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Han pasado más de dos décadas desde que NeighborWorks Salt Lake se instaló en el área de Guadalupe con el objetivo de revitalizar el lado oeste.

A partir de ahí, ayudó a construir nuevas casas y reparar las antiguas.

Ahora, gran parte de ese trabajo, incluso su propia oficina, podría verse amenazado para hacer espacio para una Interestatal 15 más amplia.

“Hemos trabajado en esto durante un par de décadas”, dijo Maria Garciaz, directora ejecutiva de NeighborWorks Salt Lake, “y la expansión revertirá todo eso”.

Muchos residentes del oeste de Salt Lake City, residentes del condado de Davis y otros comparten esos temores. ¿Por qué, preguntan, el Departamento de Transporte de Utah propone ampliar la I-15? ¿A quién podría ayudar? ¿A quién podría lastimar?

El período de comentarios públicos sobre dos alternativas propuestas para la autopista está por finalizar esta semana, así que respondemos esas preguntas y más sobre lo que podría ser una de las expansiones de la I-15 más costosas de Utah desde una revisión de $1.59 mil millones en el condado de Salt Lake antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 y una reconstrucción de $1.7 mil millones en el condado de Utah.

¿Qué parte de la I-15 se ampliaría?

La expansión propuesta se extendería desde Shepard Lane de Farmington hasta 400 South en Salt Lake City. Es parte de una visión a largo plazo desarrollada por el Consejo Regional de Wasatch Front, una agencia de planificación de transporte regional, que incluye mejoras de tránsito y otras obras viales en el área hasta 2050.

La pieza de la I-15 asume que todos los demás proyectos propuestos en el plan a largo plazo, incluida la doble vía adicional y la electrificación de la línea ferroviaria del FrontRunner de la Autoridad de Tránsito de Utah, se realicen en el área, escribió la gerente de proyectos de UDOT, Tiffany Pocock en un correo electrónico.

¿Cuál es el estado del proyecto I-15?

Se está realizando un estudio ambiental financiado por el estado para determinar el impacto de las diversas opciones de ampliación.

UDOT anunció algunas de estas alternativas en noviembre y está recopilando retroalimentación durante un período de comentarios públicos que finaliza el viernes.

“No es una cuestión de la I-15 o tránsito o mejoras para bicicletas y peatones”, dijo Pocock. “El plan de transporte a largo plazo ha demostrado que se necesitan mejoras en la I-15, FrontRunner y muchos otros proyectos de carreteras, caminos y tránsito para 2050 para el área metropolitana de Wasatch Front que está en crecimiento”.

¿Cuánto costaría el proyecto?

UDOT estimó que una expansión de la I-15 costaría alrededor de $1.6 mil millones, que la Legislatura aprobó inicialmente. Eso no garantiza la financiación de dicho proyecto, dijo Pocock, pero indica la intención de los legisladores de pagar por uno.

¿La ampliación es definitiva?

En esta etapa, UDOT incluye una alternativa de “no construir”, dijo Dan Adams, consultor de UDOT, en una reunión pública virtual. Entonces, actualmente, las dos alternativas propuestas son opcionales.

Pero, con un flujo de financiación ya identificado, es poco probable que la agencia finalmente no avance con la construcción.

“Es ingenuo creer que simplemente no harían la expansión”, dijo la alcaldesa de Salt Lake City, Erin Mendenhall. “Es una cuestión de cómo lo hacen”.

¿Cómo sería una I-15 ampliada?

En la Opción A, el corredor incluiría cinco carriles de uso general, un carril expreso y un carril auxiliar en ciertas áreas en cada dirección. La opción B sería similar, excepto que los carriles expresos centrales podrían invertirse para atender las demandas de tráfico matutino y vespertino.

El ancho variaría a lo largo del corredor de 17 millas, dijo Pocock. La opción A pondría la línea principal de la I-15 a unos 226 pies de ancho, y la opción B aumentaría la línea principal a 246 pies.

La agencia también describió diferentes posibilidades para rampas de salida, cruces, carriles para bicicletas y senderos para peatones para mejorar las conexiones comunitarias a lo largo de la autopista.

El tramo de carretera más cercano a Salt Lake City ya tiene espacio para ensancharse, por lo que los nuevos carriles podrían agregarse a ese espacio existente en el centro de la carretera.

Más al norte, en el condado de Davis, esa parte de la carretera tiene menos espacio en el centro y corre paralela al FrontRunner, lo que empujaría cualquier ampliación propuesta hacia el este.

¿La ampliación de la I-15 haría que los viajes sea más rápidos?

Según un estudio de 2019, se tarda unos 18 minutos durante las horas pico de la mañana en conducir de Farmington a Salt Lake City por la I-15, en comparación con los 19 minutos de la noche.

Usando modelos de viaje de crecimiento futuro, dijo Pocock, el estudio estimó que, sin mejoras en las carreteras, estos tiempos de viaje aumentarían a 55 minutos y 66 minutos.

Estos modelos también tienen en cuenta todas las mejoras en el plan de transporte a largo plazo del Consejo Regional de Wasatch Front y suponen que se construyan todas sus inversiones para las carreteras y el tránsito del área.

Si se construye la Opción A —la que tiene cinco carriles de uso general y un carril expreso en cada dirección— el estudio predice tiempos de viaje de 28 minutos durante las horas pico de la mañana y 30 minutos por la noche.

Si UDOT se decide por la Opción B —con los carriles expresos reversibles en el medio— el estudio predice tiempos de viaje de 21 minutos en la hora pico de la mañana y 22 minutos en la noche.

Los críticos responden que, con el tiempo, la ampliación simplemente fomentaría más viajes en automóvil en la autopista, lo que crearía más congestión.

¿Qué piensa la alcaldesa de SLC?

Mendenhall dijo que comprende la necesidad de mover a viajeros de manera efectiva, pero le preocupa lo que las comunidades podrían perder.

“Las carreteras y los corredores ferroviarios que se construyeron en generaciones pasadas han dividido nuestra ciudad y han impedido que la prosperidad pueda tener lugar en casi la mitad de nuestra ciudad”, dijo la alcaldesa de Salt Lake City. “Entonces, la perpetuación y la expansión literal de esa división con un proyecto de ampliación que contempla la eliminación de viviendas de los residentes del lado oeste es totalmente inaceptable para mí”.

Todo esto llega en un momento en que la ciudad está buscando subvenciones federales para eliminar barreras y volver a conectar las comunidades del lado este y oeste.

Para Mendenhall, la creciente Utah se encuentra en la encrucijada de continuar financiando más automóviles o tomar un camino “más apropiado” impulsando el transporte público.

“Creo que deberíamos estar haciendo esas transiciones en este momento”, dijo, “y que deben ser lideradas por el estado”.

¿Quiénes serían los más afectados?

Pocock no especificó qué vecindarios se verían más afectados o cuántos residentes podrían ser desplazados. Pero en el norte de Salt Lake City, los vecindarios más cercanos a la I-15 incluyen Guadalupe, Fairpark, Poplar Grove y Rose Park. En el sur del condado de Davis, las casas en Woods Cross son las más cercanas a la expansión propuesta.

Pocock dijo que el equipo del proyecto “refinará el diseño y evaluará los impactos” a lo largo de 2023. En cualquier escenario, dijo, UDOT trabajaría para minimizar los impactos utilizando los derechos de paso existentes cuando sea posible.

¿Por qué están preocupadas las comunidades del lado oeste?

Residentes y negocios del lado oeste temen que haya desplazamientos, empeoramiento del aire, aumento de calor y contaminación por ruido. Aunque se sienten decepcionados por proyectos gubernamentales anteriores, esperan trabajar con UDOT en alternativas que se alineen mejor con los vecindarios.

La Westside Coalition, por ejemplo, desea un sistema de transporte más limpio y conectado que brinde opciones accesibles, equitativas y convenientes para el lado oeste de Salt Lake City. Quiere menores emisiones, menores costos y un mayor uso del transporte público.

“Reconocemos los impactos negativos desproporcionados que tiene el sistema de transporte actual en las comunidades del lado oeste de la ciudad de Salt Lake”, dijo Blake Perez, primer vicepresidente de la coalición, “y valoramos traer una red de transporte sostenible que conecte a nuestras comunidades entre sí, nuestra ciudad y región”.

¿Qué le gusta a la comunidad del plan total?

A Mendenhall y a los grupos de vecinos les gusta la inclusión de alternativas de conectividad este-oeste para ciclistas y peatones, además de enlaces norte-sur.

“Esta es una propuesta que incluye más aspectos beneficiosos que los que hemos visto históricamente en los proyectos de UDOT adyacentes a Salt Lake City en el corredor I-15″, dijo la alcaldesa. Pero “no hay cantidad de beneficios que pueda equilibrar el trauma que la eliminación de docenas de viviendas crearía en el vecindario”.

¿Cómo pueden hablar los residentes?

El período de comentarios públicos para el estudio de ampliación está abierto hasta el viernes 13 de enero. Los residentes pueden comentar directamente en los mapas de la propuesta, a través de un formulario de comentarios, por correo electrónico o por correo ordinario. Los residentes también pueden comunicarse con el equipo del proyecto después de esta semana.

¿Qué sigue?

Cuando finalice el período de comentarios públicos, el equipo del proyecto compilará todos los comentarios para su revisión mientras UDOT analiza las alternativas y el borrador de impacto ambiental, dijo Pocock. Estos comentarios ayudarán a refinar más opciones e identificar una alternativa preferida en otoño para una revisión pública adicional.

UDOT luego realizará más análisis según sea necesario para preparar la declaración de impacto ambiental final. En ese momento, UDOT emitirá una decisión sobre qué diseño de la I-15, si corresponde, llevará a cabo. Una vez que se disponga de los fondos, podría comenzar el diseño final y la construcción.

Traducción por Alixel Cabrera.