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Caminando a la escuela en diciembre pasado, un joven estudiante de la Escuela Primaria Emerson se encontró con la bulliciosa intersección de 1100 East y Harrison Avenue.
Un guardia de cruce con atuendo fluorescente dirigía el tráfico. Pero un conductor aún no se detuvo y golpeó al niño “lo suficiente como para derribarlo”, según una publicación en las redes sociales de su escuela.
Solo unos meses después, en esa misma intersección, el ex guardia de cruce Clint Harris fue atropellado por un automóvil, mientras llevaba a un niño a un lugar seguro.
Harris no resultó herido, pero la terrible experiencia lo dejó conmocionado. Dejó de trabajar como guardia de cruce al final del año escolar.
“No hay forma de que pueda vivir conmigo mismo si veo que golpean a un niño”, dijo.
Los funcionarios locales comparten sus preocupaciones, y por una buena razón: el condado de Salt Lake ha visto un aumento de al menos 27 muertes relacionadas con el tráfico este año, incluido un niño de 9 años en bicicleta que fue atropellado por un SUV el mes pasado que se desvió en su carril para bicicletas, arrastrando al niño unos 150-200 pies antes de detenerse.
En Salt Lake City, el pico ha provocado una revisión propuesta por primera vez en casi 20 años que tiene como objetivo hacer que cientos de millas de carretera sean más seguras, más transitables y más amigables para los ciclistas.
“Las calles del vecindario son donde la gente realmente lo siente, y es un problema importante de calidad de vida, así como un problema de seguridad”, dijo Jon Larsen, director de transporte de Salt Lake City.
‘Es hora de mejorar nuestro juego’ y tomar medidas
(Francisco Kjolseth | The Salt Lake Tribune) Los investigadores de la escena del crimen trabajan en la escena de un accidente automovilístico fatal cerca de la intersección de 900 E. 1700 South en Salt Lake City el martes 3 de mayo de 2022. Una mujer y un niño que caminaban en la acera fueron golpeados cuando un automóvil pasó por encima de la acera y los golpeó. La mujer murió a causa de sus heridas mientras que el niño figuraba por última vez en estado crítico.
En el lapso de una sola hora el 3 de mayo, tres personas fueron atropelladas y asesinadas por vehículos en Salt Lake Valley: una niña de 5 años en Sandy; una mujer embarazada de 23 años en Salt Lake City; y un ciclista de 49 años en Spanish Fork. Dos días después, los líderes de la ciudad anunciaron una serie de nuevas iniciativas para prevenir tales accidentes.
Uno en particular que especificó la alcaldesa Erin Mendenhall fue el establecimiento de un nuevo grupo de trabajo interinstitucional para identificar caminos peligrosos.
Larsen es parte de ese grupo de trabajo, que también incluye funcionarios del Departamento de Transporte de Utah, la Patrulla de Carreteras de Utah, la policía de Salt Lake City y la oficina del alcalde.
“Una de mis principales responsabilidades es diseñar calles para que sean seguras para personas de todas las edades y capacidades, y para todos los usuarios, no solo para los conductores”, dijo Larsen. “Parecía que solo había una historia trágica tras otra que estaba ocurriendo esta primavera, por lo que creo que el alcalde realmente sintió que era hora de mejorar nuestro juego”.
En ese momento, Mendenhall dijo que hasta el 5 de mayo, la ciudad había experimentado nueve muertes de peatones en automóviles en 2022. Durante el mismo período en 2021, ese número fue de tres, frente a 1 muerte en 2020 y 1 en 2019, respectivamente.
Pero el aumento en los choques de peatones no es exclusivo de Salt Lake City o del estado de Utah: los choques de peatones han tenido una tendencia al alza en los últimos años, dijo Michelle Mekker, profesora asistente en el Centro de Transporte de Utah de la Universidad Estatal de Utah.
“Es difícil señalar una razón específica por la que está sucediendo, especialmente con COVID lanzando una llave inglesa en la mezcla y todo”, dijo Mekker. “Estamos haciendo una investigación actual para tratar de averiguar si son factores de comportamiento, geometría o entorno. No estamos muy seguros.
Aunque los expertos aún están investigando el aumento, Mekker dijo que los cambios físicos en las calles de una ciudad y una mayor aplicación de la ley son algunas de las formas más directas de hacer que las calles sean más seguras. Y ahí es donde Larsen y otros miembros del grupo de trabajo actualmente están enfocando sus esfuerzos.
‘Entré en estado de shock’
El aumento reciente en los choques de peatones golpeó cerca de casa a Andrea Nelson, residente de los distritos 9 y 9, quien fue atropellada por un automóvil en octubre de 2019 en la intersección de 800 South y 1300 East. Sufrió un desgarro del MCL y dijo que le tomó alrededor de un año volver a sentirse completamente cómoda como peatón.
“Fue en mi propia calle, donde paseo a mis perros todos los días”, dijo Nelson. “Llevaba calzas de color púrpura neón y me quité los auriculares de los oídos antes de cruzar el cruce de peatones, porque sabía que ser un peatón siempre es incompleto. Entonces, incluso antes de que me golpearan, estaba practicando la marcha defensiva”.
Nelson estaba en medio del cruce de peatones cuando un SUV giró a la izquierda desde 1300 East hacia 800 South. Su perro estaba tirando de su correa frente a ella y escapó de lastimarse.
“Fue solo tal vez, ni siquiera sé, como 20 millas por hora (32 kilómetros) o algo así”, dijo Nelson. “Pero me dieron en la pierna izquierda; Tenía una marca de neumático en mis calzas. ... Ella no se detuvo. Algunas personas tuvieron que hacerle señas”.
En ese momento, Nelson estaba tan conmocionada que no fue al hospital: dejó que un buen samaritano la llevará tres cuadras a casa. Pero cuando su esposo la vio, inmediatamente la llevó a una sala de emergencias.
Después de que se trataron sus heridas, Nelson comenzó a ver a un terapeuta para superar el trauma del accidente. Han pasado casi tres años, pero Nelson aún puede sentir el impacto de la lesión cuando camina y camina, y cuando lee sobre el reciente aumento de accidentes como el suyo.
“Me encantaría hacerlo más seguro”, dijo Nelson. “Quiero decir, se supone que 9th y 9th son un vecindario transitable, y debemos apuntar a que todos los vecindarios sean vecindarios transitables. Pero si decimos que es un vecindario transitable y luego la gente está siendo aniquilada, entonces no es realmente un vecindario transitable o amigable para los peatones”.
¿Cómo sería la pacificación del tráfico?
(Trent Nelson | The Salt Lake Tribune) La alcaldesa Erin Mendenhall y el concejal Dan Dugan cambian una señal de límite de velocidad de 25 mph (40 kmh) por una nueva señal de 20 mph, en Salt Lake City el miércoles 27 de julio de 2022.
Además del grupo de trabajo, el 11 de mayo el Concejo Municipal de Salt Lake también votó para reducir los límites de velocidad de 25 mph a 20 mph en más de 400 millas de carreteras de la ciudad, o alrededor del 70 % de las calles de la ciudad.
También en mayo, Mendenhall dijo que había identificado $2 millones en proyectos de reducción de tráfico para mejorar la seguridad de los peatones. Y el consejo también votó para financiar cuatro nuevos puestos para el Departamento de Comunidad y Vecindarios de la ciudad que supervisará su programa “Calles habitables”.
El programa utiliza un enfoque basado en datos para mejorar “la seguridad, la habitabilidad y el atractivo general” de las calles de los vecindarios de Salt Lake City a través de diferentes tratamientos de las calles, como topes de velocidad, cruces peatonales elevados o rotondas.
La ciudad no ha lanzado un programa oficial para calmar el tráfico desde 2003. “Recuperarlo casi 20 años después”, dijo Larsen, “y a lo grande, no sé si puedo exagerar lo importante que es esto”. es.”
Un asunto tan importante que, en 10 a 20 años, Larsen dijo que los funcionarios considerarán el 2022 como un “punto de inflexión” para Salt Lake City: “es cuando comenzamos a tomar esto realmente en serio”, dijo.
¿Qué aspecto podría tener eso? El programa “Calles habitables” ya identificó 403.5 millas (640.5 kmh) de calles dentro de Salt Lake City para posibles mejoras y dividió esas calles en 113 zonas, según los datos de choques, datos de velocidad, demografía y activos comunitarios como escuelas.
Estas zonas ayudan a priorizar las fases de implementación del proyecto, como la construcción en un área específica o la participación de la comunidad.
La zona de mayor prioridad que el programa ha identificado es un área cerca de la sucursal Chapman de la Biblioteca Pública de Salt Lake City, entre 400 Sur y 900 Sur.
Esa zona podría ver mejoras que incluyen cruces peatonales elevados, reductores de velocidad, una isla para peatones, una rotonda, una mediana y extensiones de acera en algunas de las carreteras del área, según el informe final del programa.
Dichos proyectos tienen como objetivo hacer que todos estén más seguros, pero especialmente aquellos que caminan, andan en bicicleta y usan el transporte público, porque “son las personas que tienen más probabilidades de lesionarse en un accidente automovilístico”, dijo Larsen.
Los cambios propuestos hacen que los conductores reduzcan la velocidad y estén más alertas, dijo Mekker, porque calmar el tráfico se trata de provocar cambios naturales en el comportamiento del conductor, que es más que implementar límites de velocidad más bajos.
“Es más probable que salga a caminar, y creo que otros también lo hacen, cuando se sienten más seguros”, dijo Nelson.
Señaló algunos vecindarios del lado oeste que tienen topes de velocidad, lo que puede ser molesto para los conductores, pero “te obligan a reducir la velocidad”.
“Creo que Salt Lake es un gran lugar para ser peatón, caminar y explorar, y solo necesitamos hacerlo más seguro para las personas”, continuó Nelson.
Traducción por Elias Cunningham.
